Wir wollen, dass Bonn attraktiv und liebenswert bleibt – ohne riesige Stahlkolosse auf Schulhöfen und über Spielplätzen.

Wir wollen keine Trassenbauten und Rettungswege, die nachhaltig Landschaftsschutzgebiete beeinträchtigen und Waldgebiete des innerstädtischen Bereichs unwiederbringlich zerstören.

 Wir wollen diese furchtbaren Monumente des Größenwahns mit 30-50 Meter Höhe nicht, die „Straßenabbindungen“ erzeugen.

Die Seilbahn erzeugt Geräusche, Schattenwurf und Lichtverschmutzung. Sie verschlingt durch ihren Dauerbetrieb viel Energie mit entsprechenden klimaschädlichen Emmissionen und eine Menge Geld (Steuergelder), bewirkt aber statt versprochener Entlastung lediglich eine Verlagerung von Verkehrs- und Parkproblemen.

Die Seilbahn ist als Stetigbeförderer ungeeignet, viele Personen zu Stoßzeiten zu befördern. Für die Verwirklichung des Seilbahnprojektes in Bonn sollen Buslinien des ÖPNV eingespart sowie Taktungen vergrößert werden. 

Was wir wollen: BONN BLEIBT SEILBAHNFREI setzt sich ein für ein durchdachtes und nachhaltiges Verkehrskonzept für Bonn.

Nein. Eine Seilbahn, die täglich über eine Zeitdauer von 17 Stunden (plus 1 Stunde Einrichtung) mit 785 kW Leistung läuft, verbraucht inklusive Aufzüge, Beleuchtung und notwendiger Infrastruktur (+ 15%) pro Tag 16.300 kWh elektrische Energie. Das ergibt im Kraftwerk eine Emission von 7.000 kg CO₂ pro Tag (berechnet nach Zahlen des deutschen Umweltbundesamtes für 2020).

Dies entspricht einem Volumen von 3,6 Millionen Liter CO₂ pro Tag, um sich das einmal plastisch vorzustellen. Die gleiche Menge Abgas erzeugen 17.000 Autos, die eine durchschnittlich gefahrene Seilbahnstrecke abfahren.

Die hier angegebene Leistung ist aus der Machbarkeitsstudie und späterer Veröffentlichungen für den Bonner Fall entnommen. Für die Emissionen wurden die Werte des deutschen Strommix vom Umweltbundesamt benutzt und für den Vergleich der Fahrzeuge ein "Vergleich der Emissionen verschiedener Verkehrsmittel" des deutschen Umweltbundesamts.

Nebenbei: Eine ähnlich große 1-S-Seilbahn in Österreich (Giggijochseilbahn) liegt bei 1300 kW Leistung. Da kommen schon Zweifel, ob die Bonner Werte wirklich so niedrig sein können.
Wie viele Autofahrer steigen nun auf die Seilbahn um? Laut Gutachter sind es 1.700 Fahrten täglich, also 850 Autofahrer! Ein zweifelhafter ökologischer Erfolg! Einsparung von 1.700 Autofahrten, dafür eine zusätzliche Emission wie die Abgase von mehr als 15.000 Autofahrten!
Und alle Erfahrungen zeigen: Wahrscheinlich steigen kaum Autofahrer um. Weil sie bequem sitzen und keine langen Fußwege haben. Die immense Emission entsteht trotzdem, tagaus, tagein, völlig unsinnig und zusätzlich zu den verkehrsbedingten Emissionen.
Die Seilbahn ist eine gigantische Dreckschleuder! Sie darf in Zeiten des Klimawandels nicht gebaut werden!

Nachprüfbar: siehe auf dieser Website: Fakten/Für die Umwelt. Dort kann eine pdf-Datei zum Thema Berechnung der Emission von Seilbahnen heruntergeladen werden.

Der Gutachter Dr.-Ing. Thomas Baum schreibt, "Seilbahnen sollen sehr energiesparend sein" (Machbarkeitsstudie, S. 36) und belegt seine Behauptung mit einem Artikel im Mountain Manager, einer Zeitschrift für Seilbahnen und Schneekanonen. Der Artikel bezieht sich auf eine Studie von 2009, die von Doppelmayr, dem weltgrößten Seilbahnhersteller, bezahlt wurde. Die Originalstudie hat der Gutachter allerdings nie gelesen.

Tatsache ist: Das Ergebnis ist schön gerechnet. Die Studie verwendet Zahlen von 2008 aus Österreich. Auf S. 6 dieser Studie befindet sich der Hinweis:

"Dieser im Vergleich mit anderen Ländern geringe Wert ergibt sich durch den österreichischen Strommix mit einem hohen Anteil an erneuerbarer Technologien wie der Wasserkraft. Werden die Seilbahnen in einem anderen Land betrieben, muss dieser Wert auf den örtlichen Strommix angepasst werden. Dadurch können sich die Ergebnisse der Emissionen von Seilbahnen deutlich verändern."

Vertiefende Information: In der Studie werden zu 50 % ausgelastete hochalpine Seilbahnen (29,3 % Steigung) mit einem fast leeren Bus (12 Fahrgäste), der eine 3,14 mal längere Serpentinenstrecke hochfährt, verglichen!  (Ein sauberer Vergleich hätte eine Seilbahn mit einem gleich ausgelasteten Bus verglichen, also 50% Auslastung Seilbahn, 50% Auslastung  des Busses, das wären ca. 45  - 50 Bus-Passagiere. Oder nach den Werten des deutschen Umweltbundesamtes den Bus mit 21 Personen besetzen und die Seilbahn mit gleicher prozentualer Auslastung wie beim Bus versehen. Der Vergleich hätte im urbanen Bereich, also unter Bedingungen wie in Bonn, keinesfalls wie in den Alpen, durchgeführt werden müssen. Allein dass der Bus Serpentinen und damit 3,14 mal längere Strecken fährt  zeigt: diese Studie ergibt für urbane Seilbahnen kein belastbares Ergebnis. Es ist schlichtweg Mogelei, sie auf die Bonner Verhältnisse anzuwenden) 

In dem fraglichen Gutachten wird zudem mit einem CO₂-Emissionsfaktor, die nur für Österreich gilt (Stromerzeugung vorwiegend aus Wasserkraft) und laut Umweltbundesamt in Deutschland 2,4 mal höher anzusetzen ist, gerechnet. Der Bus wäre laut Deutschem Umweltbundesamt mit 21 Personen zu veranschlagen, also 1,75 mal höher ausgelastet als in der Studie angegeben. Und die Busse zum Venusberg sind tatsächlich noch stärker ausgelastet. (Prof. Holzgreve, Direktor des Universitätsklinikums: "die Busse sind ständig überfüllt") Die Seilbahn dagegen wird in Bonn eine Auslastung von weniger als 15% erreichen gegenüber den 50% in der Studie, denn sie fährt 18 Std. täglich bei großenteils sehr geringem Passagieraufkommen, z.B.  zwischen 16:00 Uhr und 24:00 Uhr.  Damit ergibt sich eine Verschlechterung des Ergebnisses um weitere 333%. Summa Summarum bedeutet dies für Bonn: es ergibt eine Erhöhung der CO₂-Emissionen der Bonner Seilbahn gegenüber der vom Gutachter angeführten Studie von über 1.400%, also dem 14-fachen Wert. Der Gutachter zitiert diese ungültigen und falsch gerechneten Werte ohne jede Einschränkung. Damit wird der Leser der Machbarkeitsstudie vorsätzlich getäuscht.

Nebenbei bemerkt beweist die Studie das krasse Gegenteil als der Gutachter behauptet. Hier ein Originalzitat aus der Climate Partner Studie:

Damit steht fest: ist die Seilbahn geringer als 50% ausgelastet, gewinnt sogar der mit 12 Personen (ca. 12%) ausgelastete Bus (d.h. ist emissionsärmer als die Seilbahn) und im Umkehrschluss: ist der Bus mit mehr als 12 Personen ausgelastet, gewinnt er ebenfalls gegen die mit 50 % ausgelastete Seilbahn. Und: bei gleicher Auslastung beider hätte die Seilbahn überhaupt keine Chance gegen den Bus.

Fazit: Eine grandiose Irreführung der Leser der Machbarkeitsstudie und der Entscheider im Rat

Ja, aber nur marginal. Der finanzielle Aufwand steht in keinem Verhältnis zur Entlastung der Robert-Koch-Straße. Die vom Gutachter berechnete Entlastung beträgt 8,3 Prozent für einen finanziellen Aufwand in Höhe von (bisher prognostizierten) 42 Mio € Steuergeldern. Hinzu kommen jährliche Personalkosten von rund 4 Mio. € und Stromkosten von rund 3,1 Mio €, Summe 7,1 Mio. €.
Versicherung,  Wartungskosten, Betriebsmittel, Reinigung, Schließdienst  und Abschreibung erhöhen die gesamten Betriebskosten auf über 10 Mio € pro Jahr.

Der Gutachter hat von 1,5 Mio. € Gesamtkosten gesprochen und will davon noch Einsparungen von reduzierten oder stillgelegten Buslinien gegenrechnen. Ein mehr als fragwürdiges Unterfangen. Der ÖPNV wird reduziert, weil eine Seilbahn nach Ramersdorf bezahlt werden muss.

Um die Seilbahn auszulasten, schreckt der Gutachter nicht einmal vor einem Parkraumbewirtschaftungskonzept zurück, das im Bereich außerhalb der Universitätskliniken wesentlich höhere Parkgebühren vorsieht. „Durch angemessenes Parkraummanagement des öffentlichen Raums ohne Bevorzugung der Anwohner durch Bewohnerparken kann auch hier eine wirksame Umverteilung der Verkehrsarbeit gefördert werden (Seite 85 der Machbarkeitsstudie).“ Die Bewohner des Venusbergs und deren Besucher werden damit massiv zur Kasse gebeten oder erhalten Knöllchen in Hülle und Fülle.

Der Seilbahnlobbyist Prof. Heiner Monheim behauptet, eine Seilbahn sei minimal invasiv.

Laut Gutachter Dr. Baum (Machbarkeitsstudie) ist die Auslastung dieser Seilbahn so gering, dass sich nur eine 1-S-Seilbahn lohne, also eine Seilbahn mit nur einem Seil. Trotz dieser "kleinen" Lösung sind die Ausmaße gigantisch:

Alle 200-400 m steht eine Seilbahnstütze mit einer Grundfläche von ca. 20 x 15 m und einer Höhe von bis zu 45 m. Insgesamt stehen entlang der Trasse 24 Stützen und 5 Bahnhöfe, davon 3 Bahnhöfe im 2. Stock, also in der Luft.
So wird zum Beispiel mitten in der Urstadtstraße eine 35 m hohe Stütze errichtet, die Urstadtstraße und die Kessenicher Straße werden dann gesperrt. Eine weitere Stütze (Höhe 32 m) wird auf den Schulhof der Erich-Kästner-Schule gebaut, schließlich kommt eine Zwischenstation von mindestens 50 m Länge und 15 m Breite über den Spielplatz Hindenburgplatz. Sie wird 12 - 15 m hoch liegen und nur über Treppen / Fahrstühle erreichbar sein. Und sie erfordert ein Parkhaus in der Nähe, für das derzeit kein Raum existiert.

Drei über 40 m hohe Stützen werden im Wald am Venusberghang stehen, 5 Stützen in Rheinaue und im Landschaftsschutzgebiet Rheinufer (45 m hoch), das nicht bebaut werden darf. Und über dem Trajektkreisel wird eine über die Straße gespreizte riesige Stütze gestellt, damit die Seilbahn über die Skulptur ARC 89 von Bernar Venet schweben kann. Der Bötchensee in der Rheinaue wird vom Seilbahnhof „geprägt“ was zu Deutsch heißt: er wird in seiner Wirkung zerstört.

Ein massiver Eingriff in Stadtbild und Natur und das Leben der Anrainer. Mit Geräuschentwicklung, Vibration, Lichtverschmutzung durch beleuchtete Gondeln früh am Morgen bis spät in die Nacht und alle 15 Sekunden Schattenwurf durch vorbeifahrende Gondeln. Der Lebensraum von Vögeln und Fledermäusen entlang der Trasse wird zerstört, das Landschaftsschutzgebiet Venusberghang wird 18 Stunden täglich von Geratter und Schattenwurf durchsetzt, die Anwohner können nicht schlafen und die Schüler können sich nicht auf den Unterricht konzentrieren, wenn die Schule alle 15 Sekunden von einer Gondel überflogen wird.

Die Hersteller von Seilbahnen haben mit zwei Problemen zu kämpfen:

Jede Hanglage im Mittelgebirge besitzt einen Skilift und jeder Gipfel in den Alpen eine Seilbahn. Da ist kein Wachstum mehr möglich. Der Klimawandel tut sein übriges, die Gletscher schmelzen ab und Skifahren ohne Kunstschnee ist kaum noch möglich.

Daher haben die Seilbahnhersteller nach neuen Märkten gesucht und urbane Seilbahnen zum Verkehrsmittel der Zukunft ausgerufen. Lobbyisten sind in allen Großstädten unterwegs und bringen die Idee in Ratsstuben und Verwaltungsbüros.

Kassierer des selbst ausgelösten Booms sind die Seilbahnhersteller. Auch Planungsbüros, Gutachter, Baufirmen und Stromversorger  verdienen da ordentlich mit.

Städte und Kommunen unterliegen dem Irrtum, mit Seilbahnen ließen sich Verkehrsprobleme lösen, Abgase vermeiden und Erlöse generieren. Die Investitionskosten sollen die Länder und die EU größtenteils bezahlen, geschmückt mit den Etiketten Umweltfreundlichkeit, schnelle Realisierbarkeit und Fahrerlebnis. Dass das alles vorgeschoben ist und der Wirklichkeit nicht entspricht, wird in der momentanen Begeisterung für etwas Neues schnell vergessen.

Erlöse lassen sich nicht realisieren, da die Seilbahn mit dem ÖPNV selbst konkurriert, aber mit gleichem Ticket abgerechnet wird. Riesige Bauwerke, seltene Haltestellen, verbunden mit weiten Fußwegen, geringe Koppelbarkeit mit anderen Verkehrsmitteln und mangelnde Eignung im Stoßverkehr werden Pleiten erzeugen und schließlich Rückbau erzwingen, geforderte Rückzahlung der Zuschüsse tun dann das Übrige für die kommunalen Kassen.
Profit: Fehlanzeige

Wie ist das mit gescheiterten großen und teuren Projekten? Gibt es da Versicherungen, Haftung, Schuldige? Gibt es jemanden, der die Verantwortung übernimmt für Fehleinschätzungen, Fehlplanung, mangelnde Prüfung der Hochglanzprospekte auf deren Wahrheitsgehalt?

Fakt ist, Risiken und Pleiten werden sozialisiert, die zahlen die Bürger.

Auch wenn ein Großkonzern, eine IHK oder ein Tourismusverband eine solche Maßnahme lauthals gefordert hat, weil man sich einen Vorteil davon versprach – zahlen muss die Allgemeinheit. Fahrpreiserhöhungen, Grundsteuer, Erhöhung aller möglichen Gebühren und Abgaben, Ausdünnung kommunaler Leistungen wie Verkehrsversorgung, Sport- und Kulturförderung, Sparmaßnahmen bei Stadtreinigung, Sanierung und Pflege öffentlicher Anlagen sind Beispiele solcher Maßnahmen. Jeder Bonner kennt das von den Folgen des WCCB.

Den Schaden haben diejenigen, die vom vergeigten Projekt am wenigsten profitiert hätten und es am wenigsten wollten.

(Neustart mit F5)